Ces dernières années, les Sauveteurs en Mer ont tiré de multiples enseignements des interventions sur les embarcations de fortune de migrants, qui sont parfois très nombreux à bord. Si elles ont notamment conduit à la mise en place d’une formation dédiée au sauvetage de nombreuses victimes, ces situations permettent aussi d’entrevoir les limites des dispositifs existants. Que se passerait-il s’il fallait secourir des milliers de personnes sur un bateau de croisière en perdition ou d’un avion contraint d’amerrir ? Réponse étape par étape.
Dix mille personnes dans le même bateau. L’Icon of the Seas, futur plus grand paquebot au monde lorsqu’il sera mis à l’eau l’année prochaine, est une véritable ville flottante. Ses « petits » frères, le Wonder of the Seas et le Symphony of the Seas, construits par Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire, peuvent embarquer plus de neuf mille personnes, équipage compris. Le rêve des vacanciers qui s’y prélassent entre les États-Unis et les îles des Caraïbes. La hantise des services de sauvetage en mer.
Après le dramatique accident du paquebot de croisière Costa Concordia au large des côtes italiennes, avec quelque quatre mille personnes à bord en janvier 2012 (voir encart ci-dessous), on pouvait craindre que le dispositif de sauvetage en mer de la France ou de tout autre pays soit confronté un jour à une situation similaire. En fait, ce sont les nombreuses fortunes de mer des migrants en Méditerranée, puis dans la Manche, qui sont venues rappeler la difficulté de récupérer un nombre important de personnes en mer.
S’il n’y a pas autant de passagers sur ces pneumatiques que sur un paquebot, la problématique est fondamentalement la même : comment gérer la panique et secourir de très nombreuses personnes ? Preuve que le sujet interpelle : au mois de juin dernier, le congrès de l’International Maritime Rescue Federation (IMRF, Fédération internationale de sauvetage en mer), à Rotterdam, a consacré une session au sauvetage de migrants. SOS Méditerranée, ONG reconnue pour avoir formalisé les bonnes pratiques du sauvetage de masse, y a présenté ses méthodes. La SNSM n’est pas en reste : elle a créé la formation Novimar pour nombreuses victimes maritimes. S’inspirant aussi de l’expérience des Sauveteurs en Mer en Manche, elle permet d’acquérir de grands principes sur les interventions où il faut secourir de grands groupes. C’est dans ce cadre que, pendant quatre jours cet été, à la base navale de Cherbourg, trois sauveteurs formateurs de la SNSM ont partagé cette expérience et les techniques des nageurs de la SNSM avec une vingtaine de stagiaires de diverses provenances : Sauveteurs en Mer, militaires, douanes…
Car, en cas de naufrage d’un ferry ou d’amerrissage en urgence d’un avion, tous les services de secours seront sollicités et devront travailler ensemble. En France, c’est le but du plan ORSEC maritime et des grands exercices mis en place par les préfectures maritimes pour organiser les sauvetages de masse.
Les fortunes de mer des migrants en Méditerranée, puis dans la Manche, sont venues rappeler la difficulté de récupérer un nombre important de personnes.
Un sauvetage de masse, c’est combien de personnes ?
Certes, les naufrages de paquebots ou de ferrys sont rares par rapport au nombre de personnes transportées et les navires sont de plus en plus sûrs. L’Organisation maritime internationale (OMI) impose régulièrement de nouveaux standards dans le cadre de la convention Safety of Life at Sea (SOLAS, ou sauvegarde de la vie humaine en mer), largement inspirée par les mauvaises expériences.
Les navires à passagers sont particulièrement contrôlés dans les ports français et européens, atteste Pierre-Antoine Rochas, responsable sécurité, sûreté et ports chez Armateurs de France. Avec une coordination européenne et un système de notation pour contrôler la prise en compte des remarques. Néanmoins, le risque zéro n’existe pas. D’autant que l’erreur est humaine et explique bien des catastrophes.
Chez les Coast Guards – les sauveteurs en mer américains –, un officier, Thomas Gorgol, réfléchit depuis des années à la problématique du sauvetage de masse. Toute la difficulté, souligne-t-il, est de se tenir prêts à une éventualité qui ne doit pas se produire, mais qui peut se produire. C’est le cygne noir. L’imprévu catastrophique. À partir de combien de personnes peut-on parler de « sauvetage de masse » ? « Quand les moyens habituels des sauveteurs sont dépassés », répond-il. Cinquante, soixante naufragés, c’est la limite pour les plus grands navires des Sauveteurs en Mer.
Anticiper, organiser
Au-delà des moyens standards, on devrait donc faire collaborer exceptionnellement quantité de navires, d’aéronefs et de corps de métiers et institutions différents, en mer et à terre. Voire faire appel aux pays voisins. Risques de cafouillages évidents. Il faut donc, souligne Thomas Gorgol, avoir anticipé pour « le jour où » : quels organismes pourraient être mobilisés, qui commanderait, où et comment se passeraient les concertations, quels seraient les canaux de communication ? Et, pour tester le tout, il faut organiser des exercices.
Un exemple parmi d’autres, celui du 6 octobre 2021, simulant l’amerrissage d’un avion de ligne au large de Port-Vendres (Pyrénées-Orientales), avec participation de l’Espagne et de l’Italie, et poste médical avancé sur un remorqueur de haute mer. Cet exercice a servi à constater un progrès : le système de bracelets SINUS (système d’information numérique standardisé) permet désormais de bien « consolider » une liste de victimes commune, le grand souci étant de comptabiliser tout le monde et qu’il n’y ait pas de doublons ni d’oublis. Il s’est aussi heurté à une limite. Au-delà d’un vent force 5 (plus de 38 km/h), les transbordements de nombreux rescapés d’une embarcation à une autre deviennent dangereux.
Et une fois les secours organisés, que faire ?
Ne pas évacuer
La première « solution » – communément admise – est de maintenir les passagers à bord autant que possible. C’est souvent l’évacuation qui est source des pires problèmes. « Le navire est le meilleur canot de sauvetage », affirme Thomas Gorgol. Cet été, le navire de croisières arctiques Ocean Explorer s’est échoué dans un fjord du Groenland. Les passagers ont attendu trois jours à bord avant que l’on parvienne à le dégager. En février 2012, le Costa Allegra a été privé de sa propulsion en plein océan Indien par un incendie. À la demande des autorités, Alain Dervout – l’actuel patron de la station de Trévignon – Concarneau, alors capitaine d’un grand thonier océanique – est allé le remorquer jusqu’à Mahé, la capitale des Seychelles. Les mille passagers sont restés à bord. Le long des côtes de la Métropole, les remorqueurs de haute mer à disposition des préfets maritimes pourraient jouer un rôle clé dans le cadre du dispositif ORSEC maritime. Traduction de ce principe par l’OMI : tous les bateaux dont la construction a commencé à partir de 2010 doivent pouvoir assurer le retour à terre en cas d’accident.
La redondance des équipements (même la passerelle de commandement), les moyens d’isoler les différentes sections et l’existence d’un abri de sécurité pour les passagers (notamment par rapport au feu et aux fumées toxiques) doivent rendre possible le retour du bateau jusqu’à un abri, de préférence par ses propres moyens. Mais si un feu est difficile à maîtriser, s’il y a des blessés, que faire ?
Envoyer des secours à bord
Sans évacuer, on peut, toujours dans le cadre du plan ORSEC maritime, envoyer de l’aide à bord. En France, navires de sauvetage et hélicoptères peuvent être requis par les centres régionaux de surveillance et de sauvetage (CROSS), agissant sous l’autorité de la préfecture maritime, qui coordonnent les secours, pour déposer à bord pompiers, médecins ou infirmiers spécialement entraînés et organisés.
Le capitaine de frégate David Gaidet, chef des opérations au bataillon des marins-pompiers de Marseille, est aussi le référent de la capacité nationale de renfort pour les interventions à bord des navires : une force d’intervention dont la création n’est pas étrangère au « choc Costa Concordia ». « En cas de sinistre ou d’attentat, nous devons mettre à disposition, en deux heures, quarante pompiers du bataillon de Marseille, d’autres ports et des pompiers du Pas-de-Calais, avec leur matériel et la capacité de les relever si l’intervention dure, précise-t-il. Ceci sans mettre en péril la capacité des secours dans les zones de provenance de ces intervenants. »
« Couteau suisse » des organisateurs du sauvetage, ces hommes et femmes doivent faire du secourisme, lutter contre des feux compliqués et, parfois, expertiser des situations dangereuses. Exemple en octobre 2018 : le navire roulier tunisien Ulysse s’encastre dans le porte-conteneurs chypriote CLS Virginia, au mouillage au nord du Cap Corse, en pleine mer. Peut-on séparer les deux coques sans déclencher une explosion ? « Oui », répondirent les pompiers après inspection.
Il existe aussi, dans la panoplie du dispositif ORSEC maritime, une aide médicale projetable en mer par quatre SAMU de coordination médicale maritime (SCMM). Ils sont basés au Havre, à Brest, Bayonne et Toulon. L’infirmier ou infirmière est alors, encore plus que dans d’autres situations, le complément vital du médecin. Au SAMU du Havre, Vincent Hébert est infirmier depuis près de quarante ans et responsable des formations aide médicale en mer - médicalisation en milieu périlleux. Il est aussi passionné que les bénévoles du sauvetage en mer avec lesquels il organise régulièrement des entraînements « sur la SNS 161 », la vedette Président Pierre Huby de la station locale.
L’aide en mer est « complètement imbriquée » dans son service de SAMU, confirme-t-il. Une vingtaine de personnes ont été formées pour être très autonomes, pouvoir évaluer très rapidement la situation, informer les responsables du sauvetage et repérer les victimes à évacuer. « Médecin-infirmier, c’est un binôme fusionnel », souligne-t-il. Si le médecin est moins formé à la mer, l’infirmier « devient moteur », s’occupe en priorité de la sécurité de son compagnon d’intervention et le rassure.
Si on médicalise des victimes à bord, du matériel est vite nécessaire. Pendant notre entretien avec Vincent Hébert, deux infirmiers vérifient les 800 kg du « lot maritime » répartis en seize malles militaires. Pompiers, infirmiers et médecins ne sont pas spécialement entraînés à la gestion de la foule. Éviter les paniques est, en principe, du ressort de l’équipage. Mais leur arrivée peut certainement contribuer à rassurer.
Cela dit, ne pas évacuer peut finir par devenir impossible. Si l’embarcation coule rapidement, par exemple.
S’il faut évacuer quand même…
Les équipages des navires à passagers sont impérativement entraînés à gérer un sinistre et à organiser et calmer les passagers. Chacun a un second rôle. Même le personnel hôtelier, qui a, par exemple, beaucoup contribué à l’évacuation du Costa Concordia. D’ailleurs, dès le début d’une croisière, les passagers doivent recevoir des consignes, au cas où. Les exercices sont fréquents, y compris dans le cadre des contrôles, assure Pierre-Antoine Rochas chez Armateurs de France. Dans l’ensemble, nos interlocuteurs ont plutôt une vision positive du degré de préparation des équipages, sur les ferrys comme sur les paquebots.
Sur les grands navires, les canots de sauvetage sont toujours là, bien visibles et sécurisants. Avec leurs qualités : ce sont de petits bateaux capables de se déplacer rapidement. Et leurs défauts : mise à l’eau dangereuse, neutralisation sur tout un côté du navire si celui-ci penche… S’y ajoutent de grands radeaux pneumatiques dans lesquels les passagers doivent glisser. Les grands toboggans, style avion, peuvent être impressionnants et la réception difficile pour les moins agiles. De nouveaux tubes verticaux dans lesquels la descente est freinée sont supposés remédier à ces inconvénients.
Une fois les passagers évacués, comment les récupère-t-on dans leurs diverses embarcations ? Près des côtes, par temps maniable, presque tous les bateaux peuvent servir de navette. Au large, dans la houle et le froid, c’est beaucoup plus compliqué. Certes, la solidarité des gens de mer va s’appliquer. Les autres grands navires proches viendront sur zone. Les ferrys sont déjà mis régulièrement à contribution en Manche, notamment pour casser le vent et la houle et, ainsi, faciliter le travail des sauveteurs. Pas pour embarquer des victimes.
Leur présence ne suffit pas toujours. Thomas Gorgol, l’officier des gardes-côtes américains, note qu’après le chavirage du ferry Estonia, en 1994, vingt-deux navires étaient à proximité. Il n’y a pourtant eu que 137 survivants sur les 989 personnes à bord. Ferrys et navires de croisière sont équipés pour évacuer des passagers. Pas ou trop peu pour en récupérer à l’eau (sauf au mouillage par temps calme).
C’est l’un des points que soulevait, il y a plusieurs années déjà, FIRST Rescue, un projet de recherches des sauveteurs en mer suédois. Comment faire pour pouvoir remonter les embarcations de sauvetage d’un autre navire ? Avec une ou des grues ? Pour le moment, ce ne sont que questions et idées.
Quelles qu’aient été les avancées, des marges de progression importantes subsistent donc pour les sauvetages de masse. Espérons ne plus revoir ce type d’images et n’avoir à en vivre aucun, mais continuons à nous préparer comme s’ils devaient survenir demain.
Comment porter secours à de nombreuses victimes en assurant la sécurité des sauveteurs ?
Les Sauveteurs en Mer ont été confrontés à de nombreux sauvetages de masse ces dernières années, notamment en Manche et en mer du Nord. Ils ont développé des méthodes spécifiques pour y faire face.
Parfois, les exercices donnent lieu à des dialogues comiques, même si la situation simulée est dramatique. Ce fut encore le cas lors d’une formation nageur de bord et nombreuses victimes maritimes, ou Novimar, cet été, à la base navale de Cherbourg. Quelques nageurs sont à l’eau, au milieu de la rade, autour d’un énorme ponton en acier rouillé. Sous l’œil inquiet de deux sternes qui surveillent leur nid, ils jouent, chacun leur tour, le rôle du nageur de bord qui s’approche prudemment d’un groupe de sinistrés. « Mais tenez donc votre collègue », lance un formateur, Laurent Caillot, patron de sortie de la station des Sauveteurs en Mer du Havre. « Je ne peux pas, je suis inconscient », lui rappelle une fausse victime.
« Help », hurle une autre. « Take this, take this », lui répond le sauveteur. Armé d’un rescue tube – bouée en mousse de forme allongée –, qui permet d’habitude de ceinturer une personne pour la ramener à terre, le nageur doit réussir à en récupérer trois. Il est aidé par un autre sauveteur, qui tirera sur un filin accroché dans son dos une fois qu’il aura assuré ses trois « clients ». Évidemment, les naufragés, affolés, lui compliquent la tâche. Ils flottent visage dans l’eau pour les plus atteints, essayent de s’agripper à lui pour les plus paniqués. Les stagiaires sont bien équipés, en tenue de nageur SNSM pour la plupart : combinaison Néoprène® pour protéger du froid et donner de la flottabilité, palmes par-dessus des chaussures (il est possible d’avoir à grimper sur des rochers). Casque avec éclairage, masque et tuba, gants et le « gilet à malices » qui ajoute une flottabilité modérée, et aussi plein de poches et d’outils, dont mousquetons, lampe, couteau, etc. Pas de ceinture de plomb comme un plongeur. « Vous êtes en flottabilité positive », rappelle plusieurs fois Arnaud Banos, responsable de la formation, notamment quand il va mimer les manières de se dégager sans violence d’une victime affolée et de l’attraper par derrière pour la ramener. « Ne paniquez pas s’ils vous enfoncent sous l’eau. »
Dans un sauvetage, il faut gérer deux stress : celui des naufragés et celui des sauveteurs, qui doivent assurer et rassurer. Arnaud leur a montré des vidéos de sauvetages à problèmes en Méditerranée, en pointant l’« effet tunnel » du sauveteur stressé qui se tétanise sur une seule tâche, une seule victime ou un seul ordre répété agressivement.
Arnaud Banos est représentatif de ces bénévoles passeurs d’expériences multiples. Universitaire et chercheur basé au Havre, il est nageur de bord à la station locale, mais aussi formateur. Il repart bientôt pour plusieurs semaines en Méditerranée commander les opérations de sauvetage sur un bateau de l’ONG Sea-Eye. Et nous le retrouvons en tenue d’officier de réserve à Cherbourg. Cela facilite l’organisation d’une session comme celle-ci, qui est une reconnaissance de l’énorme effort de formation des Sauveteurs en Mer et de l’expérience acquise par ceux de Manche et mer du Nord, qui ont été et sont en première ligne.
L’acquisition de l’expérience
En Manche, ces dernières années, de nombreux migrants ont dû être secourus par les sauveteurs en mer français et anglais, puis par tous les navires représentant l’État en mer (la Marine nationale, les douanes, la gendarmerie maritime, les Affaires maritimes et même deux navires affrétés spécialement). Les stations locales, telles Dunkerque, Gravelines, Calais, Boulogne-sur-Mer, Berck-sur-Mer, ont dû s’adapter, ainsi que le font toujours les sauveteurs devant les situations nouvelles.
« On aboutit à des manières de faire qui ressemblent beaucoup à celles des ONG en Méditerranée », constatent, à Dunkerque, Alain Ledaguenel, président de la station, et Olivier Everrard, patron suppléant et nageur de bord. « La taille des embarcations augmente. Aujourd’hui, on doit parfois secourir cinquante ou soixante personnes d’un coup. » Quand les Sauveteurs en Mer arrivent, l’un d’eux doit parler avec autorité, mais sans crier, et avec des gestes d’apaisement. Il utilise quelques mots d’anglais ou de toute autre langue s’il pense connaître le pays d’origine des migrants.
Sur le canot tous temps SNS 087 Jean Bart II, pour contrôler la « porte d’accès » des naufragés et limiter les désagréments du roulis, on amarre – si possible – le nez du pneumatique secouru sur l’arrière. Sur la plateforme proche de l’eau, deux sauveteurs encadrent le transfert un par un. Un ou plusieurs nageurs de bord sont à l’eau pour rassurer et repêcher ceux qui tomberaient. D’autres installent et réconfortent les naufragés. Généralement, les hommes sont assis dehors et les femmes accompagnent les enfants à l’intérieur. « On emporte même des doudous pour rassurer les petits », souligne Olivier Everrard.
Le « mieux possible » n’est pas toujours réalisable. En août dernier, obligés de prendre le long du canot un grand pneumatique impossible à amarrer sur l’arrière, ils ont confirmé que… ce n’est pas idéal. « Cinquante personnes affolées et mouillées qui se précipitent toutes ensemble pour grimper sur un canot, cela fait environ 4 tonnes, qui ont dangereusement enfoncé le navire dans l’eau d’un côté », évalue le président.
Et que faire si les victimes sont plus qu’une cinquantaine ? si les autres navires de sauvetage sont indisponibles ou occupés ailleurs ? La logique serait de mettre des moyens de flottabilité à l’eau pour permettre l’attente. Elle est formalisée pour les aéroports à proximité de la mer. Celui de Nice, par exemple, dont les moyens nautiques propres seraient dépassés au-delà d’une certaine taille d’avion, a conclu une convention avec trois stations de sauvetage proches (Nice, Cros-de-Cagnes et Antibes), explique le délégué départemental de la SNSM Olivier Troy. Celles-ci devraient, dans les plus brefs délais, embarquer des radeaux de sauvetage gonflables stockés dans chacune d’entre elles afin de les larguer autour de l’avion, près des passagers en péril.
Les stations de Manche et mer du Nord, confrontées aux limites de leurs navires, réfléchissent, tentent des solutions : radeaux de sauvetage pour la plaisance périmés, grands matelas de flottabilité. Le président de la station de Dunkerque rêve d’embarcations pneumatiques remorquables (les radeaux de survie ne le sont pas). Chez les Sauveteurs en Mer, les retours d’expérience et les recherches de solutions nouvelles ne s’arrêtent jamais.
